IoT 自動運転バス活用事例 - 2020年10月から2021年3月(予定)にかけてひたちBRTで実施される自動運転バスの実証実験の概要やポイント

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ひたちBRTで実施される自動運転バスの実証実験とは?安全な運行を支えるKDDIの通信インフラ

茨城交通株式会社 様 / 株式会社みちのりホールディングス 様 ほか

  • 事業創造・イノベーション
  • 自動運転バス
  • KDDI株式会社、株式会社KDDI総合研究所は、茨城交通株式会社、株式会社みちのりホールディングス、日立市、茨城県、住友電気工業株式会社、パイオニアスマートセンシングイノベーションズ株式会社、株式会社小糸製作所、コイト電工株式会社と、2020年10月から2021年3月(予定)にかけて、自動運転バスの実証実験を行います。

    本事業は、経済産業省・国土交通省の「高度な自動走行・MaaS等の社会実装に向けた研究開発・実証事業:専用空間における自動走行などを活用した端末交通システムの社会実装に向けた実証」を受託した国立研究開発法人産業技術総合研究所より2019年度に「中型自動運転バスによる実証実験」を実施するバス運行事業者に茨城交通が選定され、実施するものです。

    2018年に実施した「ラストマイル自動走行の実証評価」に続く2回目の実証実験であり、前回に比べて大幅に路線が延伸されているほか、自動運転車が安全に走行できる範囲である運行設計領域(ODD)に着目した遠隔監視方法の検証をはじめとした新たな取り組みも追加されます。
    今回の記事では、自動運転バスの実証実験の概要やポイントについて詳しく解説します。

  • 実証実験の背景

    日立市にある「ひたちBRT」では、一般車両や歩行者などが混在しないバスの専用道路空間が整備されています。BRTとは「Bus Rapid Transit」の略称で、バスによる高速輸送システムのことを指します。BRTは全国的に見ても珍しい存在で、バス専用の道路空間の中を運行することで一般車両や歩行者との事故のリスクが減り、自動運転技術の早期実用化が期待されているのです。

    ひたちBRTは2019年に延伸工事が完了し、それまで3.2kmであった路線長が約9kmまで延伸し、年間利用者数は53万人を誇ります。今回の実証実験は、2018年に日立市で実施された「ラストマイル自動走行の実証評価」に続く2回目の走行実証実験に当たります。

    地方では過疎化によって交通手段が減少しているほか、高齢ドライバーによる事故も社会問題化しています。このような課題を解決するための手段として、自動運転技術の社会実装が注目されているのです。

  • 実証実験で目指すこと

    自動運転バスが本格的に普及するためには、一般の利用者が気軽に利用できる環境を整備することが求められます。しかし、そのような環境を整備するためには、高い安全性を担保することが大前提であり、気候や道路状況が異なるさまざまな条件の下で検討していかなければなりません。

    ひたちBRTでは2022年以降、自動運転バスの本格的な商用運行を目指していますが、自動運転バスを社会実装するにあたって、どのような課題が考えられるのか、本格的な商用サービス開始に向け解決すべき問題を抽出することが今回の実証実験における最大の目的です。

    使用車両
    自動運転バス 使用車両

    [出典:国立研究開発法人 産業技術総合研究所「中型自動運転バスの実証評価の概要」]

  • 実証実験の概要

    今回の実証実験は、延伸工事によって伸びた新たな区間において、現在運行されているダイヤに自動運転バスのダイヤを追加し、実際に一般の利用者を乗せた状態で運行を実施します。1回目の実証実験は3.2kmの路線で行われましたが、2回目となる今回は大幅に距離が伸び、9kmにわたるルートが対象となっています。

    実証実験のルート

    場所

    茨城県日立市
    ひたちBRT 常陸多賀駅~大甕駅~道の駅日立おさかなセンター
    (延長約9km、うち専用道区間約7km、既設ルート)

    時期(準備期間含む)

    2020年10月上旬~2021年3月上旬(予定)

    運行計画

    • 運行本数:1日4往復程度
    • 乗降場所:常陸多賀駅、大甕駅、道の駅日立おさかなセンター 他
    • 乗 客:一般住民
    • 運 賃:有料
  • 今回の実証実験のポイント

    2回目となる今回の実証実験では、自動運転車両との協調を図る路側センサーの新規追加、および遠隔監視装置の拡充により検証が行われます。それぞれのポイントについて詳しく解説します。

    路側センサーによる自動運転車両との協調

    路側センサーとは、自動運転車両からの死角を減らすためのデバイスです。光学センサーや電波センサーの技術を活用した路側センサーを道路脇に敷設することにより、自動運転車両と路側センサーが通信し死角がある場所でも安全な運行を可能にします。
    また、1回目の実証実験で用いられた信号協調システムも路側センサーと連携することによって、さらなる安全性が実現されると期待できます。

    実証実験に用いる中型自動運転バスと装置構成
    (車両番号は実証地域にて変更)
    実証実験に用いる中型自動運転バス

    [出典:国立研究開発法人 産業技術総合研究所「中型自動運転バスの実証評価の概要」]

    バス事業者の運行管理業務を踏まえて設計された
    KDDIの遠隔監視装置

    今回の実証実験では、路側センサーと信号協調システムとの連携、および運行中のバスからの映像やセンサーデータを取得しモニタリングするための遠隔監視装置も用意されます。自動運転中のバスが正常に運行されているか、不安定な動きをしていないかなどをバスに設置したカメラの映像から確認できるほか、路側センサーの稼働状況もリアルタイムで監視することができます。

    自動運転バスの運行中、万が一機器の故障や障害が発生したり、不測の事態に陥ったりした場合、重大な事故に発展するおそれもあります。実証実験を安全に進めることはもちろんですが、将来的に自動運転バスの商用運行をスタートするとき、安全性が担保され適正な運行管理を行うためには何をすればよいかを検証するためにも遠隔監視装置は重要な役割を果たすでしょう。

    遠隔監視装置のネットワーク環境はKDDIが提供します。運行に支障をきたすことのない映像監視を行うためには、車両からの映像データの伝送を常時安定して行うことが求められています。

    システム構成図
  • 自動運転技術の社会実装に向けた
    取り組みが本格化

    5Gの商用サービスがスタートした2020年、自動運転技術の社会実装に向けてさまざまな実証実験が行われています。中でも、ひたちBRTでの自動運転バスは「2022年までに本格的に実用化する」という具体的な目標を掲げており、2021年3月までの間、実用化に向けた実証実験を行う予定です。現在は、実験開始に向けて着準備を進めている状況ですが、実験で得られた成果や今後の課題については、実証実験の進捗にあわせてあらためて報告させていただきます。

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